Mitsubishi Pajero III - Awans do ekstraklasy

Pajero III, w porównaniu do poprzedników, stało się bardziej komfortowe i lepiej wykończone. Dołączyło do prestiżowego grona luksusowych SUV-ów.

Już wcześniejsze generacje modelu stworzono z myślą nie tylko o off-roadzie, jednak to trzecie wcielenie (wprowadzone w 1999 roku) stało się naprawdę „osobowe”. Ramę zastąpiono konstrukcją samonośną, a w zawieszeniu zastosowano niezależnie pracujące koła. Dzięki temu zmniejszyła się masa pojazdu, a komfort i prowadzenie na szosie uległy znaczącej poprawie. W aucie zastosowano także szereg elektronicznych systemów poprawiających wygodę i bezpieczeństwo. Niestety zmiany pociągnęły za sobą zmniejszenie wytrzymałości i niezawodności podzespołów. No cóż, w życiu nie ma nic za darmo… Nadmuchany kolos

Także stylistykę modelu mocno zmodernizowano. Proste, kanciaste kształty zastąpiono muskularnie wyglądającą karoserią. Bardzo wyraźnie zaznaczone nadkola, potężny przód i duże wymiary sprawiają, iż auto budzi respekt wśród innych, jednak wygląda na nieco pękate, „nadmuchane”. Koło zapasowe znajduje się oczywiście na klapie bagażnika. Sama klapa otwiera się na bok „po japońsku” (czyli na prawo). Wnętrze duże i funkcjonalne

Krótsze, 3-drzwiowe wersje Pajero występują rzadko, więc my przyjrzymy się większemu wariantowi. Mamy tu do dyspozycji wystarczająco miejsca w 1. i 2. rzędzie siedzeń oraz minimalnie w 3. Tą „dodatkową” kanapę można jednak łatwo złożyć, chowając ją w podłodze. Mamy wtedy do dyspozycji ogromny, 600-litrowy kufer. Kto potrzebuje więcej przestrzeni na bagaż, może holować przyczepę do 3,3 tony. Kokpit auta charakteryzuje się bardzo prostą obsługą, średnimi materiałami i kiepskim, niedzisiejszym wyglądem. Często spotykane są odmiany z takimi „luksusami” jak klimatyzacja, czy skórzana tapicerka. Głośny diesel najpopularniejszy

Oprócz typowo „roboczego” silnika 2.5 i 202-konnego „benzyniaka” V6, w ofercie znajdowała się wysokoprężna jednostka 3.2 DI-D. Motor ten jest na rynku najczęściej spotykany. Dlaczego? Nieźle napędza ciężki pojazd (0-100 km/h w 13 s) i ma przyzwoite spalanie (średnio 10 l/100 km). Poza tym jego duży moment obrotowy (373 Nm) daje dobrą elastyczność i jest nieoceniony w terenie. Niestety, jednostka okropnie hałasuje. To efekt rozłożenia potężnej pojemności 3,2 litra na tylko 4 cylindry.Niezależne zawieszenie dobrze wybiera nierówności

W Pajero III, koła pracują niezależnie od siebie. Ta „szosowa” konstrukcja daje spory komfort jazdy zarówno na szosie, jak i w terenie. Właściwości jezdne są niestety kiepskie. Na ostro pokonywanych zakrętach, nadwozie mocno wychyla się, a stanowcze wciśnięcie pedału gazu powoduje nadsterowność. Nad bezpieczeństwem czuwa jednak zestaw elektronicznych systemów, których ilość zwiększono przy okazji modernizacji w 2003 roku.W teren z mnóstwem elektroniki

W aucie zastosowano oczywiście napęd 4x4. Stale napędzana jest tylna oś, przód można dołączyć w razie potrzeby. Mamy tu także blokadę mechanizmu różnicowego oraz… dużo elektroniki. Decyduje ona, na które z kół ma przypadać większa, a na które mniejsza moc. W połączeniu z świetnymi parametrami terenowymi, daje to pewność wyjścia z nawet największej opresji. Przydaje się także układ EBAC, który kontroluje pracę silnika i wyhamowuje auto podczas stromych zjazdów. Wystarczy tylko spokojnie naciskać pedał gazu. Niektórzy są przeciwni tej prostocie.

Brązowy nalot tu i ówdzie…

Koszty, i zakupu, i eksploatacji Pajero, nie należą niestety do najtańszych. Podzespoły do auta okazują się drogie i nie zawsze odpowiednio trwałe. Uszkodzeniom ulegają szczególnie silnik diesla i zawieszenie. Największą bolączką modelu jest jednak korozja. W tak młodym i drogim aucie to niewybaczalne. Nielubiany nalot pojawia się najczęściej na felgach i „blachach”. Warto zainwestować w egzemplarze po modernizacji (łatwo je rozpoznać po grillu z ozdobną listwą i okrągłych halogenach).